พริตตี้ Motor Expo 2011 พริตตี้ Motor Expo 2011
พริตตี้ Motor Expo 2011 รูปรถในงาน Motor Expo 2011

Ad VIP



รอบรู้เรื่องรถ

Bookmark and Share


อุปกรณ์ประหยัดน้ำมัน มีอยู่จริงหรือไม่?

          ในสภาวะที่น้ำมันเชื้อเพลิงมี ราคาแพง ก็จะมีอุปกรณ์ประหยัดน้ำมันทั้งหลายผุดขึ้นหลายหลากวิธีการ ที่ต่างก็โฆษณาจุดขายของตน มีได้ผลบ้าง ไม่ได้ผลบ้าง นอกจากนี้ ทำลายก็ยังมี ดังนี้ ก่อนที่จะตัดสินใจเสียเงินเพื่อประหยัด ซึ่งส่วนใหญ่อาจสิ้นเปลืองหนักเข้าไปอีก เพราะลงทุนไปแล้วไม่ได้ผล และส่วนใหญ่คนไทยก็ไม่โวยวายอะไรมาก นึกว่าซื้อวิชาให้กับเจ้าของ ว่าทีหลังว่าหลวมตัวอีกก็แล้วกัน

          อันว่าเครื่องยนต์ที่ใช้ในรถยนต์ทั้งหมด ใช้เชื้อเพลิงสันดาปภายในทั้งสิ้น คือเอาเชื้อเพลิงผสมอากาศให้เหมาะสม แล้วทำให้ติดไฟขึ้น อากาศก็จะขยายตัวมาก และขับเคลื่อนลูกสูบไปยังข้อเหวี่ยง ผ่านระบบเกียร์ทด แล้วส่งไปที่ล้อ จะเป็นระบบขับ 2 ล้อ หรือ 4 ล้อ ก็หมุนทำนองเดียวกัน เพื่อให้รถนั้นเคลื่อนตัวไป

          เครื่องยนต์สันดาปภายในที่ว่า ก็จะจำแนกออกได้เพียง 2 ชนิดเท่านั้น คือ เครื่องยนต์ลูกสูบและเครื่องยนต์โรตารี่ ส่วนเครื่องกังหันก๊าซ เช่นที่ใช้ในเครื่องบินขนาดใหญ่ทั้งหมด ไม่สามารถนำมาใช้กับรถยนต์ได้ หลายสิบปีที่ผ่านไป ได้เคยมีความพยายามทำกันอย่างจริงจัง บริษัทผู้ผลิตรถยนต์ยักษ์ใหญ่ได้เพียรพยายามอยู่หลายต่อหลายตลบก็ไม่สำเร็จ เพราะอาการของเครื่องยนต์ที่ตอบสนองไม่สามารถเข้ากันกับการขับขี่ของรถ เนื่องจากการซ่อนการทำงานของเครื่องยนต์มันแคบ เครื่องจะเริ่มเดินเบาได้ ก็ต้องหมุนถึง 80-90% แล้ว ไม่มีโหลดมีความเร็วรอบที่ 90% ฟูลโหลดที่ 100% จึงจำเป็นต้องใช้เกียร์ทดสปีดหลายอัตราทด เป็นหลาย ๆ สิบเกียร์จึงจะเพียงพอกับความต้องการ อีกทั้งยังขาดกำลังฉุด คือเมื่อยกคันเร่งแล้ว ก็ไม่มีอาการที่เรียกว่า เครื่องฉุด ก็ยังไหลไปเหมือนเราปลดเกียร์ว่างอยู่ตลอดเวลา นอกจากนี้ยังมีประสิทธิภาพในการเปลี่ยนพลังงานต่ำ คือที่อยู่ 10-15% เท่านั้น เครื่องกังหันเทอร์โบนี้จะมีประสิทธิภาพสูงขึ้นตามขนาดของมัน เช่น เครื่องกังหันเทอร์โบใบพัด สมัยใหม่ที่มีขนาดใหญ่มาก ๆ มีแรงขับประมาณ 40 ตัน สามารถที่จะมีประสิทธิภาพใกล้เคียงกับเครื่องยนต์ลูกสูบ คือประมาณ 40% ดังนี้ พิสัยการบินจึงเพิ่มได้มาก จนทำให้สามารถบินจากกรุงเทพฯถึงนิวยอร์กได้สบาย ๆ ใช้เวลาทั้งสิ้นประมาณ 17 ชม.รวด ซึ่งการบินไทยของเราได้เปิดสายนี้ไปเมื่อเร็ว ๆ นี้

เครื่องยนต์รถยนต์ก็จะมีเพียงระบบลูกสูบกับ ระบบโรตารี่ ที่เจ้าของต้นตำรับ

          คือ ชาวเยอรมัน ชื่อ แวงเคิล และรถยี่ห้อ NSU ได้นำไปผลิตเป็นรายแรก ที่สามารถทนทำอยู่ไม่นาน เข้าใจว่าหลอกขายให้รถญี่ปุ่นไป เพราะเครื่องยนต์ชนิดนี้มีปัญหามาก ไม่ลองไม่รู้ เพราะสมัยที่ญี่ปุ่น คือ MAZDA ซื้อลิขสิทธิ์ไปต่อจาก NSU ส่วน NSU เยอรมันก็สลายตัวเลิกกิจการ ผมก็สนใจในความทันสมัยจึงได้ติดตามซื้อมาเป็นรุ่น RX2 ที่ฮือฮามากในอเมริกา ยอมรับว่าไม่สนิทใจตั้งแต่อ่านสเป็กของรถแล้ว พบว่ามีถังน้ำมันโตเท่ากับรถอเมริกาขนาดใหญ่ คือ 17 แกลลอน ส่วนรถทั่วไปในขนาดนี้ ถังน้ำมันเขาจะอยู่ที่ประมาณไม่เกิน 12 แกลลอนทั้งนั้น ความก็ปรากฏเมื่อได้รถมาแล้ว เป็นรถรักปั๊ม คือผ่านปั๊มไม่ค่อยจะได้ ต้องแวะอยู่เรื่อย ๆ มันรับประทานอย่างเหลือเชื่อ ทีนี้ก็ลองลดนมหนู คือ JET ในคาร์บูเรเตอร์ โดยการสอดลวดเล็ก ๆ ไว้ในรูให้น้ำมันไหลผ่านน้อยลง ผลก็คือ เวลาถอนคันเร่งตาม บางครั้งจะมีอาการ Back Fire ในท่อไอเสียเสียงดังปัง ๆ ซึ่งครั้งหนี่งที่ผมลงมาจากทางพิเศษที่เรียกว่า Free Way ในช่วงนั้นจะเป็นอุโมงค์ลอดทาง เหมือนอย่างที่ดินแดงเรานี้ ก็พอดีเจอตำรวจยืนจับรถคันอื่นอยู่ ผมก็ถอนคันเร่งตามวิสัย เท่านั้นเอง มัน Back Fire ในท่อไอเสีย เสียงดังมาก ผมมองดูกระจกหลัง เห็นตำรวจอยู่ในท่าหมอบพร้อมกำปืนอยู่ในมือ ผมว่าเขาคงนึกว่าถูกลอบยิงเป็นแน่ ถ้ารู้ว่าเสียงมาจากรถผมละก็เสร็จกัน ก็ใช้ได้อยู่อีกไม่นาน คือ 2-3 เดือน ก็ต้องรีบขายไปเสียก่อน ก่อนที่เขาจะรู้ทันกันหมด แล้วก็ขายไม่ได้ เลิกกันไปชั่วชีวิตเลยครับเครื่องยนต์ชนิดนี้

          ส่วนเครื่องยนต์ชนิดลูกสูบ ที่มีมาแต่โบราณคือ ประมาณได้ถึง 100 ปีกว่ามาแล้ว ก็ยังอยู่ยงคงกระพันต่อไปโดยไม่มีท่าว่าจะเปลี่ยนเป็นอื่น แต่ก็ได้มีการปรับปรุงไปบ้าง เป็นเบนซินกับดีเซล ซึ่งทั้งสองก็มีแนวทางพัฒนาไปในทิศทางเดียวกัน คือมีวาล์วแยะขึ้น จากลูกสูบละ 2 วาล์ว ก็เป็น 4 เป็น 5 เพื่อเพิ่มกำลังแรงม้า เพิ่มรอบความเร็วของเครื่องให้สูงขึ้น แม้กระนั้นการเปลี่ยนพลังความร้อนก็ยังอยู่ในสภาพไม่ดีนัก คือ 35-40% เท่านั้น ยิ่งรถในกรุงที่วิ่ง ๆ หยุด ๆ อย่างนี้ ประสิทธิภาพเครื่องยนต์เหลือถึง 20% หรือเปล่ายังไม่ทราบ เท่ากับว่าเงินที่จ่ายค่าน้ำมันไปหนึ่งร้อย ใช้งานแค่ 20 เท่านั้น ส่วนอื่นคือการเผาลมให้ร้อนทิ้งเล่นเฉย ๆ

          เครื่องยนต์ดีเซลในปัจจุบันก็ถือได้ว่าพัฒนาไปมาก จากเดิมเป็นระบบเผาไหม้หมุนเวียนในห้องเผาไหม้ล่วงหน้าก่อนที่จะส่งไปเผาต่อ บนหัวลูกสูบ ทั้งนี้เพื่อลดแรงกระแทกจากการจุดระเบิดที่รุนแรง เชื้อเพลิงดีเซลมีจุดติดไฟที่อุณหภูมิต่ำ คือประมาณ 300 องศา ก็ติดไฟแล้วและยังไวไฟเสียด้วย ติดแล้วก็ระเบิดไปเลย ไม่เหมือนเบนซินที่เผาไหม้ช้า ติดไฟยากกว่า ต้องใช้ความร้อนขนาดประกายไฟจากหัวเทียนจึงติดไฟ

          เครื่องยนต์ดีเซลชนิดเผาไหม้ในห้องเผาไหม้ล่วงหน้าจะมีอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงสูง เพราะความร้อนจำนวนมากถูกดูดซับไปกับห้องเผาไหม้ล่วงหน้าเสียส่วนหนึ่ง สำหรับเครื่องที่เรียกว่า ไดเร็กอินเจ็กชั่น ที่ฉีดเชื้อเพลิงเข้าหัวลูกสูบโดยตรง สูญเสียความร้อนน้อยกว่าเครื่องยนต์แบบมีห้องเผาไหม้ช่วย จึงสามารถแปรพลังงานจากเชื้อเพลิงเป็นพลังงานกลได้มากกว่า

 

          ในตอนต้น ๆ ของระบบนี้จะมีใช้กับเครื่องยนต์ดีเซลขนาดใหญ่มาก่อน และสามารถเดินเครื่องได้ที่กำลังอัดต่ำ คืออยู่ที่ประมาณ 17 : 1 เทียบกับเครื่องยนต์ที่มีห้องเผาไหม้ล่วงหน้าจะต้องใช้กำลังอัดสูง คืออยู่ที่ประมาณ 22 : 1 จึงจะมีความร้อนเพียงพอที่จะจุดเชื้อเพลิง สำหรับเครื่องยนต์ขนาดเล็ก อัตราส่วนระหว่างผิวของกระบอกสูบตลอดจนพื้นที่บนฝาจะมีอัตราต่อปริมาตรสูง (Surface Area to Volume) ทำให้มีพื้นที่ดูดซับความร้อนมาก แม้ว่าจะเป็นระบบไดเร็กอินเจ้กชั่นแล้ว ก็ยังต้องคงกำลังอัดไว้ที่ 22 : 1 เหมือนกัน และจากการเผาไหม้ที่ค่อนข้างรุนแรง ทำให้ได้ยินเสียงเครื่องยนต์น็อกมีเสียงค่อนข้างดัง ปานจะแตกเป็นเสี่ยง ๆ แต่จากการที่ได้ออกแบบเครื่องยนต์ให้มีความแข็งแรงยิ่งขึ้น ทำให้เครื่องยนต์มีอายุการใช้งานเป็นปกติได้

          สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลยุคใหม่ที่เรียกว่า "ระบบดีเซลคอมมอนเรล" เป็นระบบหัวฉีดเชื้อเพลิงแรงดันสูง คือสูงกว่าเก่า 10-15 เท่าตัว จากประมาณ 15,000 Psi ไปเป็น 24,000 Psi ควบคุมการฉีดเชื้อเพลิงด้วยสมองกล โดยรับคำสั่งจากเท้าผู้ขับขี่ อย่างไรก็ดี ส่วนการจัดสรรเชื้อเพลิงป้อนเครื่องยนต์นั้น สมองกลจะเป็นผู้จัดการให้เอง

 

 

          สำหรับระบบคอมมอนเรลที่ว่าสามารถควบคุมการทำงานได้ดีและแม่นยำมากในทุกขั้นตอน แต่ก็ยังมีจุดอ่อนตรงที่ว่า จะต้องปั๊มเชื้อเพลิงอัดน้ำมันไว้ตลอดเวลา ที่แรงดันสูงมากประมาณรถสิบล้อทั้งคันเหยียบอยู่บนเหรียญบาทหนึ่งเหรียญ แรงดันปานนี้ต้องรักษาระดับไว้ตลอดเวลา สำหรับส่วนเผื่อเรียก คือ ส่วนเกินของการปั๊มต้องระบายทิ้ง นี่เป็นสาเหตุให้เกิดการไม่ประหยัด เพราะอุปกรณ์จะมีอายุสั้น วิ่งไปแสนกว่ากิโลเมตร ก็เริ่มเจอปัญหา แล้วมักจะเกิดขึ้นหลังระยะเวลาการรับประกันเสียด้วย ต้องควักกระเป๋าชำระค่าซ่อมเองที่ศูนย์บริการ ที่ประหยัดน้ำมันมาแทบตาย มาเข้าเนื้อก็ตอนนี้แหละ ดังนี้เทคโนโลยีใหม่ อาจต้องให้เวลาดูสักระยะ ก่อนที่จะโดดลงไป สำหรับอุปกรณ์ประหยัดเชื้อเพลิงที่สามารถเห็นได้ชัด จริง ๆ แล้วหาได้ยาก แม้เมื่อไม่นานมานี้ ก็เกิดเป็นข่าวฮือฮาว่าคนไทยได้คิดประดิษฐ์อุปกรณ์ขึ้นมาได้ ประหยัดเท่านั้นเท่านี้ จะต้องเสียค่าใช้จ่ายในการติดตั้ง 3,000-4,000 บาท โฆษณาว่าเป็นอุปกรณ์เพิ่มออกซิเจนให้กับอากาศก่อนจะเข้าไปเผาไหม้ในเครื่อง ยนต์ทำให้ประหยัด แม้นายกรัฐมนตรียังออกมาพูดชมเชยความคิดแล้วให้ข่าวไปว่า จะนำรถทุกคันที่บ้านไปติดให้หมด ก็ไม่ทราบว่าทำได้อย่างที่พูดหรือเปล่า แต่คำพูดนี้ทำให้ประชาชนไปถูกต้มเป็นจำนวนมาก เป็นหมื่นกว่ารายทีเดียว


ที่มา : auto.sanook
อ่าน : 1292 ครั้ง | อัพเดท : 10-09-2555 เวลา 09:10 น.
Tags : Tactics and Tips Tip รถยนต์

ยังไม่มีความคิดเห็นของข่าวนี้
โพสความคิดเห็น

ชื่อ * อย่างน้อย 3 ตัวอักษร
รายละเอียด * พิมพ์ข้อความได้ทั้งหมด 400 ตัวอักษร
* คลิ๊กที่รูปภาพถ้าต้องการรับรหัสใหม่